Association pour l’anthropologie du changement social et du développement
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Les infrastructures africaines de demain seront chinoises : la contribution chinoise au financement et à la réalisation des infrastructures en Afrique

Les infrastructures africaines de demain seront chinoises : la contribution chinoise au financement et à la réalisation des infrastructures en Afrique

Auteur(s) : Aurégan Xavier ;

En Afrique, les multiples carences infrastructurelles forment l’un des facteurs impactant la transformation économique du continent, si ce n’est son sous-développement, et sous-tendraient, par voie de conséquence, son difficile arrimage à la mondialisation. Partiellement occultées par des États endettés et soumis aux programmes d’ajustement structurel (PAS) à partir des crises économiques et financières induites par les chocs pétroliers des années 1970, de moins en moins financées par les partenaires bi- et multilatéraux qui y voyaient une source de mauvaise gouvernance, les infrastructures, qu’elles soient de communication, de production ou encore énergétiques, sont revenues au premier plan des politiques de développement dans la décennie 2000 du fait de la présence et du financement croissants chinois.

Dans ce contexte, le Programme de développement des infrastructures en Afrique (PIDA) est la dernière stratégie adoptée par l’Union africaine pour améliorer l’accès aux réseaux et aux services d’une part, et développer un maillage intégré d’infrastructures régionales et continentales d’autre part. Si les besoins en infrastructures sont incommensurables, les besoins de financement aussi. Parmi les principaux bailleurs de fonds, la Chine a la particularité de pouvoir construire en Afrique les infrastructures qu’elle finance. Appliquant à l’étranger son modèle de développement éprouvé à l’échelle nationale, la Chine a effectivement comme priorité de financer et de faire construire, par ses entreprises à capitaux publics notamment, ces infrastructures qui, en Afrique, pourraient permettre de – mieux – faire circuler les capitaux, les hommes et les marchandises.

Cette proposition de communication explore plusieurs sources statistiques nationales, régionales et internationales pour évaluer la contribution de la Chine au financement des infrastructures africaines. Notre étude montre que le financement chinois n’est pas différent des autres bailleurs de fonds, et qu’il est principalement orienté vers l’Afrique de l’Ouest et les transports. A travers la comparaison des cas ivoirien et djiboutien, cette proposition démontre l’influence croissante de la Chine dans le financement et la construction d’infrastructures. Pour l’instant, en Côte d’Ivoire, ces financements n’ont pas d’impact significatif sur la dette publique extérieure, ce qui n’est pas le cas de Djibouti. En définitive, ces infrastructures africaines sont avant tout pensées et souhaitées par les élites dirigeantes africaines. Dans ce cadre, la Chine reproduit-elle, avec ses caractéristiques et sur commande, un modèle de développement inégal qui ne diffère que marginalement de l’intervention occidentale post-coloniale ? Par voie de conséquence, engendre-elle, par le biais de ses acteurs à capitaux publics, de nouveaux rapports inégaux aux territoires et à l ‘espace ?


Mot-clé : Afrique, Chine, Enjeux, Inégalités, et Infrastructures
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Infrastructures de transports urbains de Lomé à l’épreuve des pratiques locales de mobilité

Infrastructures de transports urbains de Lomé à l’épreuve des pratiques locales de mobilité

Auteur(s) : SAGNA Yao ;

Lomé a connu ces dernières décennies une croissance démographique sans précédent, entraînant des besoins grandissants au rang desquels  le transport occupe une place majeure. De par sa configuration, elle présente un noyau ancien autour duquel se développent des activités du tertiaire à fortes intensité et attractivité. Ce qui implique des déplacements journaliers pendulaires reliant les périphéries, résidentielles en général, au centre-ville .

Pour s’y déplacer, mis à part les modes de transports individuels, des offres diversifiées de transports collectifs  se présentent et constituent un secteur dit artisanal parallèle à celui qu’on qualifie de moderne ou conventionnel . Indéniablement, il a été prouvé par plusieurs recherches que ces types de transports  (artisanaux) marginalisés possèdent pourtant des avantages considérables dont le caractère flexible dans les parcours et les prix, l’accessibilité à des zones difficiles, l’ubiquité et une sorte de réponse à la crise du chômage . Ces différents avantages semblent constituer une réponse à la demande de mobilité à Lomé , une réponse « par le bas » ingénieuse de par ses caractéristiques et son organisation que les sociétés de transports publics n’arrivent pas à satisfaire pleinement.

Dans le même temps, la ville de Lomé, dont le développement économique est lié à son port en eau profonde, se fait remarquer dans la desserte des pays enclavés du Sahel. Sa situation géographique sur la dorsale littorale du Golfe de Guinée avec un grand marché international sur la côte lui confère une position stratégique dans le réseau UEMOA. Pour consolider ces atouts, la ville a investi de lourds fonds dans la reconstruction de la quasi-totalité de son réseau viaire transnational et intra-urbain entre 2010 et 2015 aux fins d’améliorer la qualité de la circulation en transit et locale . Ce renouvellement des infrastructures routières s’est fait suivant des modèles de grandes voies mais où les modes alternatifs à l’automobile semblent être moins considérés. L’usage de ces nouvelles infrastructures devient alors contrasté par la réalité de la composition du trafic urbain dominée par les transports artisanaux.

Des scènes qu’on y voit s’apparentent à un fourre-tout du qui mieux mieux où les transports artisanaux, surtout les deux-roues,  brusquent pour s’approprier l’espace suivant leur propre logique de fonctionnement sinon guidés par l’intérêt pécuniaire. Les piétons quant à eux disputent le trottoir avec les étalages de commerces de rues. Il est fréquent d’assister à des violations du « code de la route » dont on ne sait finalement à qui et à quoi il est destiné. En conséquence le taux d’accident  n’est pas en passe de baisser ni la fluidité du trafic voulue des politiques ni la belle image « moderne » qu’ils espéraient observer depuis l’arrière des vitres de leurs voitures. Malgré des représailles orchestrés souvent par les forces de l’ordre ou des agents municipaux pour recadrer ces pratiques supposées déviantes à leurs yeux, tout ressurgit comme pour dire « chassez le naturel, il revient au galop ».

Notre communication vise à mettre en question les modes d’aménagement d’infrastructures de transports urbains en Afrique au prisme des pratiques locales de mobilité à partir du cas de Lomé.  Notre démarche d’analyse se fondera sur nos observations de terrains et entretiens  effectués auprès des différents acteurs de la mobilité et des politiques d’infrastructures routières de Lomé


Mot-clé : Infrastructures, Lomé, mobilité, et transports urbains
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