Lomé a connu ces dernières décennies une croissance démographique sans précédent, entraînant des besoins grandissants au rang desquels  le transport occupe une place majeure. De par sa configuration, elle présente un noyau ancien autour duquel se développent des activités du tertiaire à fortes intensité et attractivité. Ce qui implique des déplacements journaliers pendulaires reliant les périphéries, résidentielles en général, au centre-ville .

Pour s’y déplacer, mis à part les modes de transports individuels, des offres diversifiées de transports collectifs  se présentent et constituent un secteur dit artisanal parallèle à celui qu’on qualifie de moderne ou conventionnel . Indéniablement, il a été prouvé par plusieurs recherches que ces types de transports  (artisanaux) marginalisés possèdent pourtant des avantages considérables dont le caractère flexible dans les parcours et les prix, l’accessibilité à des zones difficiles, l’ubiquité et une sorte de réponse à la crise du chômage . Ces différents avantages semblent constituer une réponse à la demande de mobilité à Lomé , une réponse « par le bas » ingénieuse de par ses caractéristiques et son organisation que les sociétés de transports publics n’arrivent pas à satisfaire pleinement.

Dans le même temps, la ville de Lomé, dont le développement économique est lié à son port en eau profonde, se fait remarquer dans la desserte des pays enclavés du Sahel. Sa situation géographique sur la dorsale littorale du Golfe de Guinée avec un grand marché international sur la côte lui confère une position stratégique dans le réseau UEMOA. Pour consolider ces atouts, la ville a investi de lourds fonds dans la reconstruction de la quasi-totalité de son réseau viaire transnational et intra-urbain entre 2010 et 2015 aux fins d’améliorer la qualité de la circulation en transit et locale . Ce renouvellement des infrastructures routières s’est fait suivant des modèles de grandes voies mais où les modes alternatifs à l’automobile semblent être moins considérés. L’usage de ces nouvelles infrastructures devient alors contrasté par la réalité de la composition du trafic urbain dominée par les transports artisanaux.

Des scènes qu’on y voit s’apparentent à un fourre-tout du qui mieux mieux où les transports artisanaux, surtout les deux-roues,  brusquent pour s’approprier l’espace suivant leur propre logique de fonctionnement sinon guidés par l’intérêt pécuniaire. Les piétons quant à eux disputent le trottoir avec les étalages de commerces de rues. Il est fréquent d’assister à des violations du « code de la route » dont on ne sait finalement à qui et à quoi il est destiné. En conséquence le taux d’accident  n’est pas en passe de baisser ni la fluidité du trafic voulue des politiques ni la belle image « moderne » qu’ils espéraient observer depuis l’arrière des vitres de leurs voitures. Malgré des représailles orchestrés souvent par les forces de l’ordre ou des agents municipaux pour recadrer ces pratiques supposées déviantes à leurs yeux, tout ressurgit comme pour dire « chassez le naturel, il revient au galop ».

Notre communication vise à mettre en question les modes d’aménagement d’infrastructures de transports urbains en Afrique au prisme des pratiques locales de mobilité à partir du cas de Lomé.  Notre démarche d’analyse se fondera sur nos observations de terrains et entretiens  effectués auprès des différents acteurs de la mobilité et des politiques d’infrastructures routières de Lomé

Conectez vous pour accéder au texte complet